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Quels rapports les Hébreux puis les Juifs ont entretenu avec la mer et dans quelle mesure la référence à la mer fait partie de la tradition et de la culture juive au sens large.

Le grand mérite de Richard Ayoun et de Nadav Kashtan est d’avoir montré que la mer et le monde de la mer ne sont pas absolument étrangers à la tradition et à la culture juive dès ses origines. Certes, à la différence d’autres peuples de l’Antiquité, comme les Grecs, les Hébreux ne vivent pas par et pour la mer. Pourtant, le livre de l’Exode, comme le livre de Jonas, témoigne du fait que la mer est présente dans la Bible, le livre par excellence du peuple juif.

juifs-et-pheniciensCette évocation de la mer est intimement liée à la vie religieuse.

Le livre de Jonas fait partie de la lecture prophétique du Yom Kippour. Après avoir évoqué la création des mers lors de Roch ha-Chana, l’année liturgique évoque la « haute mer », le jour du retour à Dieu. De même, dans le Cantique de la mer de la prière du matin, est remémoré le passage de la mer Rouge.

Une mer présente, donc, dans la culture religieuse des Hébreux et des Juifs. Une mer, tout compte fait, plutôt mal disposée à l’égard de l’être humain. Si la mer ne se montre pas trop cruelle à l’égard de Jonas et si la mer Rouge ne s’oppose pas au passage des Hébreux, c’est tout simplement parce que, comme tous les éléments, elle obéit à son Créateur et manifeste ainsi la Toute-puissance de Yahvé.

Si les Hébreux ne sont pas originellement des marins, ils n’en vivent pas moins au milieu de peuples liés à la mer, comme leurs amis et alliés, les Phéniciens. (anciens hébreux)

La prospérité du royaume d’Israël s’affirmant, ils vont, par la force des choses, découvrir les problèmes de la navigation et les risques qu’elle comporte ainsi que le commerce maritime et la richesse qu’il procure. De là, comme l’a fort bien montré Nadav Kashtan de multiples références au navire, qu’il s’agisse de descriptions de faits réels ou de métaphores, le destin du peuple juif se confondant avec le navire, soumis aux aléas de la navigation.

Ce qui est certain, c’est que l’installation des Juifs sur le pourtour du Bassin méditerranéen entraîne nombre d’entre eux à fonder des colonies marchandes, comme à Alexandrie, à Djerba ou à Ostie, qui ont vocation de vivre grâce au commerce maritime.

Cette installation de communautés juives dans des zones portuaires se retrouve au Moyen-Age.

Passée la période mouvementée de la conquête arabe, on voit des marchands juifs du Levant entretenir des relations commerciales avec d’autres places du Levant, voire avec celles des Indes, par voie maritime.

En témoignent les documents découverts dans la Géniza du Caire (la synagogue du vieux Caire). Ainsi, parmi les lettres adressées à Joseph Ibn Awkal, un marchand de pierres précieuses, installé à Fostat, on trouve une missive envoyée, en 1145, par un Juif de Mangalore, dans le sud de l’Inde.

Au Xe siècle, lorsque dans le monde juif, l’Occident prend la place de l’Orient, Abraham Ibn Daoud évoque quatre Sages qui parcouraient les mers et les pays collectant des fonds pour l’Académie babylonienne : R. Huchiel, B. Hanaël, R. Moïse, son épouse et son fils Enoch, R. Chemaria, B. Elhanan, le quatrième restant anonyme.

Un corsaire arabe nommé Ibn Damahin capture le vaisseau qui les porte et les vends comme esclaves, l’un en Egypte, l’autre en Afrique, le troisième en Espagne. Après bien des péripéties, ils s’établissent l’un à Alexandrie, l’autre à Kairouan, le troisième à Cordou. Ils y fondent des écoles.

Apprenant que R. Moïse, qu’il a vendu à Cordoue, est un savant en matière de Torah, Ibn Damahin souhaite annuler la vente, mais le roi ne le permet pas, car il se réjouit en apprenant que les Juifs de son royaume n’ont plus besoin des penseurs de Babylonie

Mais ce n’est pas simplement par le commerce que les Juifs du Moyen-Age sont appelés à découvrir la mer, mais aussi par le pèlerinage en Terre Sainte, que leur port d’embarquement soit un port du Levant tout proche ou un port d’Occident.

Nous savons qu’au XVème siècle, on s’indigna dans le monde chrétien de voir des pèlerins juifs utiliser des bâtiments chrétiens pour se rendre en Palestine. Le pape Martin V, bientôt imité par Venise, prétendit l’interdire aux capitaines et armateurs chrétiens. On ne sait avec quel succès.

La mer Méditerranée joue un rôle dans le témoignage de grands personnages juifs : le dernier que nous ayons du poète Juda Ha-Levi est qu’il s’embarque sur un vaisseau à Alexandrie un mercredi, le premier jour de la fête de Chavouot 1141.

Le pèlerinage et l’immigration en Terre sainte s’intégraient à la vie juive médiévale, ce qui a provoqué une réaction hostile de la part du monde chrétien au XVe siècle, qui a tenté d’interdire ces voyages, un siècle avant l’institution du ghetto urbain à Venise en 1516. Les franciscains de Jérusalem ont obtenu du pape Martin V qu’il interdise aux armateurs chrétiens de transporter des Juifs en Palestine. Ils leur reprochaient d’avoir expulsé de Jérusalem des moines du tombeau du roi David sur le mont Sion afin de construire une synagogue. Cette interdiction de Martin V provoqua une ordonnance de la République de Venise qui s’appliquait également à ses colonies d’Outre-mer.

Si le monde juif n’ignore pas la mer et si la tradition religieuse ne permet pas d’ignorer son existence, il n’en reste pas moins que la mer n’est pas un élément essentiel de la vie des Juifs jusqu’à la fin du Moyen-Age.

Des ports jouent un grand rôle dans l’expansion du livre hébraïque grâce aux imprimeries qu’elles possèdent comme Venise, Istanbul, Salonique, Smyrne, Livourne, Amsterdam, Hambourg.

Dans le monde séfarade, l’édition débute par une fastidieuse tournée à travers la diaspora pour solliciter des souscriptions, elle se poursuit dans une ville où travaillent des imprimeurs hébraïques et se termine souvent avec la livraison et la vente des exemplaires imprimés dans les étapes de la tournée initiale. Ces publications apparaissent dans les avant-propos de textes in-folio rabbiniques des XVIIe et XVIIIe siècles.

Un exemple, celui du rabbin algérois Meir Cresques ben Nathanaël qui a voulu imprimer les consultations de Simon Duran ben Semah (1361- 1444) d’après un manuscrit ancien. Pour solliciter des souscriptions et pour trouver un imprimeur, il s’embarque pour l’Europe et fait escale à Bayonne le 20 mars 1739, avant de poursuivre sa traversée jusqu’à Amsterdam :

« Je vins aussi en la ville de Bayonne, une cité d’hommes de sagesse et de prudence. Je séjournai dans la maison du grand maître et rabbin érudit en la Torah, notre maître le rabbin rabi Raphaël Meldola, auteur d’un livre nouveau intitulé Maïm Rabim9, qui est rempli de dinim et de novellae doux et agréable, qu’il a composé par la vertu de son intelligence et de sa sagesse. Il y rend des sentences parfaitement justes. Que Dieu lui accorde la récompense de son travail ! Que tous les fils de sa maison voient leur postérité et vivent de longs jours à cause de son mérite ! Lui aussi s’est employé à cette œuvre pie en l’honneur du livre ancien. Il a réuni tous les gens fortunés, instruits et perspicaces : ne sont-ce pas les notables éminents, les parnasim et le gabaï, qui, eux aussi, se sont employés de toutes leurs forces ? Ils ont souscrit largement pour ce livre, prenant sur eux une somme importante à l’intention de toute la sainte communauté. À cause de cette action, qu’il leur soit donné de gravir la Divine Montagne et de voir la venue à Sion du Rédempteur, afin de rassembler tout le peuple d’Israël ! Ensuite, je partis en bateau, par la route de la mer, dans la direction d’Amsterdam »

La mer peut avoir joué un rôle important dans la renommée d’une synagogue. C’est le cas de celle de Bône (Annaba) en Algérie appelée la Ghriba (l’étrangère).

Cette célébrité était due à un Sepher Torah (Bible miraculeuse) gardée précieusement en raison des propriétés prodigieuses qu’on lui attribuait.

Deux récits de cette légende existent :

Le premier est celui de l’Abbé Jean Louis Poiret:

« Elle me fut confirmée par un prétendu miracle, admis, également par les mahométans et les juifs, que mon interprète me raconta, et auquel lui-même ajoutait foi ». Ce chrétien renégat depuis l’âge de douze ans raconta que, « lorsque les juifs bâtirent cette synagogue, l’on vit flotter pendant longtemps sur la mer le livre de la Loi. Souvent il approchait du rivage ; mais toutes les fois qu’un musulman voulait s’en emparer, ce livre était aussitôt repris par une vague et transporté en pleine mer. Ce phénomène durait depuis plusieurs jours, sans que personne pût en donner l’explication, mais quelques juifs en ayant été les témoins, reconnurent le livre de la Loi. Ils s’en emparèrent sans difficulté, et le déposèrent dans la synagogue. »

Pour l’Abbé Jean Louis Poiret, cette histoire était la preuve « qu’un tel peuple est inconvertissable même avec les Miracles ».

Le second récit, semblable au premier, est un extrait de la Gazette d’Augsbourg reproduit dans les Archives israélites :

« II y a plusieurs années, un Maure de Bône entreprit, selon la prescription de l’Islamisme, un pèlerinage à la tombe du Prophète. Après y avoir fait ses dévotions, il s’occupa de son commerce, puis s’embarqua pour Alexandrie, afin de s’en retourner dans sa patrie. Au nombre des passagers se trouvait un juif, également de Bône, revenant de Jérusalem, porteur d’une Bible qu’il avait reçu du grand-rabbin et qu’il avait enfermée précieusement dans un petit coffre.

Une tempête s’éleva en vue d’Alexandrie, le bâtiment périt, et de tous les passagers, le Maure seul se sauva à la nage. À son arrivée dans la ville, il raconta le naufrage du bâtiment et la mort du juif soft compatriote. Quelques jours après, l’attention d’une sentinelle turque fut attirée par un objet que les vagues poussaient vers le rivage ; le soldat y courut et vit que, c’était un petit coffre ; aussitôt il l’annonça au caïd (magistrat de la localité), qui envoya quelques hommes pour prendre ce coffre, mais ils n’en purent venir à bout ; chaque fois qu’ils voulaient le prendre, il leur échappait. Les Turcs ne purent s’expliquer ce miracle ; enfin ils se rappelèrent le récit du Maure au sujet du juif et de La Bible.

Aussitôt le caïd fit venir quelques juifs et leur ordonna de s’emparer du petit coffre ; à peine étaient-ils entrés dans le canot pour exécuter cet ordre, que le petit coffre s’avança rapidement vers eux ; ils le prirent et en sortirent la Bible ; ce miracle fit une telle impression sur le Maure, qui avait fait le voyage avec le juif naufragé, qu’il fit élever à Bône, à ses frais un édifice pour y déposer cette Bible. C’est là l’origine de la Synagogue de Bône, qui jouit auprès des Maures d’un respect tel, que plusieurs d’entre eux viennent souvent en secret y faire de ferventes prières »

Certes, dans l’Europe du Nord, comme le rappelle Frédéric Mauro, des marchands juifs, comme d’autres communautés marchandes, ont pour leurs affaires des rapports certains avec le monde de la mer, dès le Moyen-Age, (Les Juifs dans le peuplement et la conquête des mers d’Europe et d’Amérique, 1300-1900). Mais l’essentiel de leur activité n’est pas fondée, alors, sur des rapports étroits avec le commerce maritime. Tout va changer à partir de la fin du XVème siècle et du début du XVIème siècle. En effet, se produit, alors, un phénomène décisif pour l’histoire du peuple juif, lié à l’expulsion et à la fuite des Juifs de la Péninsule ibérique.

En 1492, les Juifs sont expulsés d’Espagne.

En 1497, est opérée la conversion en masse des Juifs du Portugal, qui est suivie par l’établissement de l’Inquisition en 1536, afin de pourchasser les Marranes, ces faux chrétiens, qui restent fidèles à la foi de leurs pères. Les Crypto-juifs vont émigrer massivement du Portugal, du XVIème siècle jusqu’au début du XIXème siècle.

Expulsion et persécution contraignent les Séfarades, dont Simon Schwarzfuchs (Les Sépharades et la mer) donne une définition volontairement restreinte sur le plan géographique, c’est-à-dire de personnes originaires de la Péninsule ibérique, à l’exclusion de toute autre origine, à chercher refuge au-delà des mers.

Cette fuite se fait essentiellement par voie maritime puisque la voie terrestre, par la France, était coupée, les Juifs ne pouvant, depuis 1394, s’établir dans ce royaume.

Or, à l’occasion de cette migration se produit un fait extrêmement important. Cette population, qui est contrainte à quitter la Péninsule ibérique, avait longtemps vécu, pour la majeure partie, loin de la mer, si l’on met à part les Juifs majorcains. Leur île jouait, en effet, un rôle important dans les relations commerciales entre l’Afrique du Nord et l’Europe. Il existait à Majorque une école de cartographes juifs, dont les plus notables sont, à la fin du XIVème siècle, Abraham et son fils Juda Cresques, au service du roi d’Aragon.

Désormais, au contraire, cette population juive de la Péninsule ibérique en vient à rechercher ou en accepter la proximité de la mer. Les grandes communautés séfarades d’origine espagnole furent, à partir de ce moment-là, au Levant, celle des grands ports, Salonique, Constantinople ou Smyrne.

D’autres communautés s’installèrent dans les ports de moyenne importance et dans les îles du Levant. D’autres encore s’installèrent en Syrie, en Terre Sainte et en Egypte, toujours au bord de la mer, ou à proximité, dans l’échelle d’Alep, qui est la seule échelle du Levant qui ne soit pas un port. Peu de Juifs séfarades s’installèrent dans l’hinterland, à part quelques familles, qui, suivant les armées turques, établirent demeure dans les Balkans.

Et Simon Schwarzfuchs a cherché à expliquer le choix des fugitifs. Tout d’abord, il n’est pas impossible que leur installation dans des ports soit due à l’espoir de pouvoir revenir assez vite dans la péninsule.

Il faut ajouter à cela le fait que les Juifs espagnols, comme du reste les Juifs portugais ayant fui plus tard, se sentent fort différents des Juifs indigènes, tant sur le plan social, intellectuel qu’économique. Ils n’entendent pas se mêler aux Juifs d’un niveau inférieur des campagnes balkaniques et anatoliennes. Les grands ports sont liés, au moins par le biais du commerce, au monde qu’ils ont été contraints de quitter.

À cela s’ajoute le fait que les autorités ottomanes souhaitent pouvoir tirer partie de leur savoir-faire, de leurs connaissances techniques, ce qui les conduit à souhaiter la présence de ces réfugiés dans les villes à proximité des ateliers et des marchés. Ils ont, en effet, dans l’Empire ottoman, comme du reste en Occident, la réputation d’être d’excellents marchands au fait des usages commerciaux européens. Ils peuvent rendre, donc, de très grands services à l’Empire ottoman.

Pour ce qui est des Juifs portugais -dont nombre d’entre eux sont des Juifs espagnols réfugiés au Portugal-, ils sont contraints parfois de paraître se convertir, devenant ainsi des Juifs clandestins et surtout de mauvais chrétiens et sont exposés aux rigueurs d’une Inquisition implacable. De là, une fuite, toujours par voie maritime, à partir des ports portugais, voire des ports espagnols de la côte orientale. Ils vont tous s’installer dans des ports.

Au lendemain des grandes découvertes et de la conquête des nouveaux mondes, la mer permet les contacts d’un monde juif en continuelle expansion.

Des Juifs déclarés vont s’installer dans les Indes occidentales et aux Amériques où des Crypto-Juifs se sont établis en suivant l’expansion espagnole et portugaise. Dans les Indes occidentales, les relations vont reprendre avec des comrunautés oubliées comme celle de Pernambouc, au Brésil, sous le régime hollandais, entre 1630 et 1654.

Après la reconquête portugaise, ils fuient le Brésil et une partie va à Amsterdam, une autre se répand dans les colonies anglaises, hollandaises ou françaises, Cayenne, la Martinique, la Jamaïque, le Surinam, la Nouvelle Amsterdam (la future New York) et à Curaçao où des jeunes s’embarquent comme matelots.

Dans cette cité, se trouvaient des bâtiments portant des noms juifs tel le Prophet Moses de Moses Motta, le Koning Salomon de Francisco Lopes Henriquez en 1731, le Koning David de Moses Penso, Aaron Henriquez-Moron et Jacob Lopes Dias en 1731, la Koningin Esther de Joseph Fidanque en 1738, le Samuel Akatan de Mordechay [sic] L. Maduro en 1742, le Mazal de Manuel de Pina en 1757.

La communauté de Curaçao, comme celle d’Amsterdam, ornait les pierres tombales de ses défunts de scènes bibliques, d’images familiales et de vaisseaux sillonnant la mer. Des sépultures d’hommes, qui avaient commandé des vaisseaux marchands ou corsaires qui sillonnaient l’Atlantique, se trouvent à Curaçao : Abraham Moreno Henriquez (1726), Mose Henriquez Cotino (1762), Ishac H. De Benjamin Moreno Henriquez (1767) Aaron de Benjamin Moreno Henriquez (1778), et Ishac Suasso (1784). Un navire figure sous une épitaphe portugaise et hébraïque.

Les Juifs portugais pratiquent les métiers de la mer dans les ports de l’Ancien et du Nouveau Monde : à Bayonne, à Bordeaux, à Amsterdam, à Hambourg, à Londres, à Surinam, à Curaçao et dans les Caraïbes.

Des navires, affrétés par des entreprises juives, transportent des vivres, des armes et des ballots de marchandises sans payer le fret aux Amériques. Ils rapportent en Europe du cacao, du café, du maïs et affrètent des bâtiments pour la pêche, des baleines sur les cites de Terre-Neuve.

À Bordeaux, à Amsterdam, et à Londres, ils investissent dans les compagnies marchandes, dans l’assurance maritime ou le « prêt à la grosse aventure».

Au XVIIIe siècle, dans le cas des Antilles, certains vont devenir des corsaires juifs sillonnant les mers pour éviter que leurs cargaisons soient arraisonnées par des Espagnols ou des Français… ( A suivre dans la 2ème partie)

port-de-livourne-au-16eme-sieclePort de Livourne au XVIème siècle

Au XVIIIe siècle, les émissaires de Terre Sainte entreprennent des missions vers la diaspora orientale en utilisant la plaque tournante de Constantinople, et vers la diaspora occidentale, en partant de Livourne vers l’Italie, la Hollande, la France, l’Allemagne et la Pologne.

Certains émissaires traversent l’Atlantique pour parcourir les communautés du Nouveau Monde.

C’est ainsi que Raphaël Haïm Isaac Carrigal, d’Hébron prêche à Rhode Island, le 28 mai 1773. Ces émissaires, au cours de leurs missions, impriment et diffusent leurs livres, ils prêchent, offrent des sachets de Terre Sainte et tranchent sur les questions communautaires qu’on leur soumet. Ils transmettent les nouvelles des communautés et surtout ils négocient âprement le montant des dons destinés à leurs commettants.

La collecte terminée, la communauté fournit aux émissaires un passeport et elle leur procure un transport vers une autre communauté. Ainsi, sur les registres des navires au départ de Bordeaux, on relève le nom de Yom Tov Algazi (le futur grand rabbin de Jérusalem) :

« suivant le certificat des syndics et adjoint de la Nation portugaise à Bordeaux, il est permis à Tiebbe Pâeters Deinum, capitaine du navire la Dame Mayke Stina de Workum, de prendre pour passagers dans son bord, les nommés Guientof Alguize, âgé de 47 ans, et Jacob Labet, âgé de 41 ans, de haute taille, rabbins de Jérusalem, et le nommé Moyse Raphaël, âgé de trente ans, leur domestique, natif de Jérusalem, pour les transporter à Amsterdam où ils vont faire leur tournée et quête. À Bordeaux, le 2 juin 1773 »

Ainsi, la mer pour les Juifs comme pour leurs contemporains, a eu un caractère ambivalent. Milieu hostile, elle a été source de crainte, et en même temps, symbole d’espace et de liberté, elle a été un pôle d’attraction. Us ont pris conscience de l’importance de l’océan dans leur devenir. Ils ont compris que la mer est un vecteur essentiel du commerce international. Ils se sont adaptés aux techniques du transport maritime qui se sont transformés au cours du XIXe siècle.

L’activité des Juifs dans les villes portuaires a permis de jeter des ponts entre les communautés du bassin méditerranéen et des communautés des océans (Indien, Pacifique, Atlantique) et de plusieurs mers.

En plus, ils ont favorisé le transport des hommes et l’échange des marchandises, et peut- être contribué ainsi à un renouveau de la spiritualité dont la Terre sainte reste le centre. De nombreux juifs religieux ont en mémoire cette phrase du Talmud « Quand le peuple d’Israël est en exil, le Saint Béni soit-il verse des larmes dans le grand océan »

La conquête du négoce…

livourne-chateauLivourne, vieille forteresse (1534) sur le port maritime

En Méditerranée, les juifs iront rejoindre les ports levantins ou ceux d’Afrique du Nord dans le monde musulman. Is iront, dans le monde chrétien, à Livourne, où ils peuvent pratiquer librement leur religion grâce à la Livournine de 1593, ou à Venise.

Dans l’Atlantique, une faible partie d’entre eux va s’établir en Amérique du Nord et aussi, en Amérique du Sud, notamment au Brésil, où, comme l’a montré Frédéric Mauro, ils vont jouer un rôle notable au XVIIIème siècle (l’émigration du XIXème siècle étant le fait d’ashkénazes).

Les Juifs séfarades, participant à l’expansion hollandaise, s’implanteront solidement dans les Antilles, dès le XVIIème siècle, tout en conservant des liens étroits avec leurs familles restées en Europe. Nombre d’entre eux se feront armateurs (228 bâtiments, commandés pour une part par des capitaines juifs, étaient la propriété de négociants juifs des Antilles, dans la seconde moitié du XVIIIème siècle).

negociants-juifs-des-antillesNégociants aux Antilles

Les autres vont se réfugier sur le littoral européen de l’Atlantique, des portes de Bayonne aux faubourgs de Hambourg. Dans les pays protestants, les fugitifs pourront très rapidement revenir à la religion de leurs pères et pratiquer ouvertement le judaïsme, alors que dans le royaume de France, on feindra longtemps d’ignorer quelle est la véritable religion de ces « nouveaux chrétiens ».

En tout état de cause, ces différentes communautés séfarades sont toutes tournées vers la mer et l’essentiel de l’activité des plus notables d’entre eux est le commerce maritime.

Il faut, en effet, distinguer parmi ces séfarades réfugiés dans les ports des riches et des pauvres, comme l’a fort bien noté Simon Schwarzfuchs.

Certains se trouvent dans cet état parce que, ayant fui précipitamment, ils n’ont pu emporter qu’une partie de leur fortune. Mais d’autres n’ont eu pratiquement rien à emporter parce qu’ils étaient pauvres.

Comme le note Simon Schwarzfuchs, rien ne dit que ces fugitifs aient tous appartenu à la classe aisée ou moyenne. Des documents d’archives, consultés récemment, m’incitent à penser que parmi ces réfugiés, il y avait des pauvres. Ils ont, au fond, emporté avec eux l’essentiel : la fidélité à la foi de leurs pères.

Il n’empêche que pour nombre d’entre eux, leur activité, si modeste soit-elle, est tournée vers l’activité maritime. Ainsi, à Livourne, qui est loin d’être une communauté exclusivement séfarade stricto sensu (il s’en faut de beaucoup, comme le démontrent les concessions faites aux « Italiens » par le « Diplôme » de 1715), 42% de la population active de la Nation juive vit, en 1809, du grand commerce maritime, ce qui est considérable.

Outre les négociants, on trouve les courtiers, les commis, les manutentionnaires, les portefaix, les ouvriers et les artisans qui produisent des objets destinés à l’exportation, en particulier du corail ouvré2.

Ce ne sont, donc, pas les seuls négociants, qui sont tournés vers une activité liée à la mer, ce qui permet de comprendre pour quels motifs la mer est présente dans la culture orale judéo-espagnole. Haïm Vidal Sephiha nous donne maints exemples d’un bon sens populaire fondé sur une fréquentation quotidienne du monde de la mer (La mer dans la culture judéo espagnole).

Il existe bien des analogies entre la place de Livourne et les échelles d’Afrique du Nord, pour ce qui est du recrutement des hommes d’affaires, qui sont, pour une bonne part, venus par voie maritime.

À Livourne, les négociants « séfarades », c’est-à-dire « espagnols et portugais » arrivent sur des navires, après avoir payé assez chèrement leur passage. Dans la seconde moitié du siècle, les négociants d’Afrique du Nord, les Abudarham, les Franchetti ou les Cohen Bacri arrivent à Livourne également par voie maritime.

Il n’est pas sûr qu’un certain nombre de négociants italiens ne soient pas venus, eux aussi, par voie maritime, étant donné la médiocrité des voies de communication terrestres entre Livourne et les autres villes d’Italie.

Le cas particulier de Livourne

livourneLes sépharades appartiennent à la communauté juive chassée de la péninsule ibérique à la fin du XVe siècle. Dans les années 1590, certains choisissent de vivre à Livourne car les grands-ducs de Toscane y mènent une politique de «mercantilisme philosémite», accordant aux juifs des privilèges presque sans équivalent dans le monde chrétien.

Ils sont ainsi les seuls en Italie à ne pas être cantonnés dans un ghetto et à posséder légalement des biens immobiliers. Livourne devient la ville qui compte, avec près de 10% de sa population, la plus forte proportion de juifs en Europe.

S’ils bénéficient d’une réelle protection, les juifs y sont cependant une minorité stigmatisée, chaque crise ravivant les vieux préjugés antijudaïques.

C’est pour exprimer ce mixte d’égalité en droit et de discrimination de fait que Francesca Trivellato invente la notion de «cosmopolitisme communautaire».

«On a affaire à une société très diversifiée et, en même temps, très ségréguée, qui ressemble plus à Alexandrie à la fin de la période ottomane qu’à Londres ou à New York aujourd’hui : une société dans laquelle la majorité des individus cantonne l’horizon de leurs attentes à leur nation d’appartenance.»

Les plus riches des sépharades livournais possèdent des sociétés commerciales importantes, actives en particulier dans l’import-export de produits de luxe avec l’Empire ottoman, à tel point qu’au milieu du XVIIe siècle Livourne remplace Venise comme principal carrefour du commerce en Méditerranée.

La particularité des structures de parenté dans la diaspora sépharade occidentale explique en partie ces succès. Le mariage consanguin, prohibé chez les protestants comme chez les catholiques, y est la norme, ce qui favorise le maintien du capital au sein des familles.

De plus, si un négociant meurt ou fait faillite, sa veuve est en droit de réclamer la restitution de sa dot, qui échappe ainsi aux créanciers lors des faillites. Le montant élevé des dots chez les juifs, signe probable d’une plus grande indépendance juridique et économique des femmes que dans le monde catholique, fait que «les contrats de mariage se substituent d’une certaine façon aux contrats d’entreprise».

A l’encontre de beaucoup de spécialistes, l’historienne de Yale estime que si la force de ce type de société tient bien sûr à la solidité de ses réseaux ethniques ou religieux, elle réside aussi beaucoup dans sa capacité à entretenir dans la durée des relations de commerce confiantes avec des marchands d’origines très variées.

En mobilisant la très vaste correspondance (13 670 lettres ont été conservées) de la compagnie sépharade Ergas & Silvera, l’auteure décrit avec minutie les rouages de ce «commerce interculturel» au XVIIIe siècle. Elle montre ainsi comment la confiance est loin d’être spontanée au sein même du monde sépharade, ne serait-ce que pour des raisons linguistiques : si les sépharades d’Orient échangent en général en hébreu, les marchands sépharades occidentaux parlent mal cette langue et utilisent surtout le portugais.

Plus généralement, du fait des grandes distances, l’appartenance au judaïsme et les liens de parenté ne protègent pas des correspondants malhonnêtes ou peu fiables. Les mesures disciplinaires prises par les responsables de la communauté juive ainsi que les pressions informelles exercées par les coreligionnaires, bien plus que les improbables recours aux tribunaux, sont des outils de contrôle importants – mais leur efficacité n’est pas sans limite.

La société Ergas & Silvera essaie de ce fait de choisir les agents les plus compétents, quelle que soit leur religion : ce sont des sépharades à Amsterdam et à Londres car ils dominent le commerce avec l’Europe du Nord, mais des chrétiens à Venise ou à Lisbonne, voire des marchands hindous à Goa. Dans tous les cas, la relation épistolaire entre des personnes qui le plus souvent ne se rencontrent jamais tient un rôle central dans la construction d’une relation de confiance.

Cela ne signifie aucunement, insiste Francesca Trivellato, que le commerce interculturel soit synonyme de tolérance et d’ouverture d’esprit, «il peut être motivé par le seul intérêt économique et coexister avec des représentations négatives d’autrui».

La crédibilité commerciale de chaque groupe ethnique ou religieux reposant ainsi sur la bonne réputation de chacun de ses membres, le paradoxe de ce commerce est qu’il s’accompagne bien souvent du renforcement des normes et de la discipline communautaire et, par conséquent, d’une séparation nette entre groupes ethniques.

Ce n’est donc pas un hasard si le déclin des activités commerciales sépharades de Livourne ou de Londres est contemporain d’importants changements au sein du monde juif après 1750, avec l’arrivée en Europe des sépharades d’Afrique du Nord et des ashkénazes, qui redistribuent les cartes et modifient les règles du jeu communautaire.

Pour ce qui est des places d’Afrique du Nord, les nouveaux venus sont qualifiés de « Livoumais ».

Ils sont, en fait, fort différents des « Livoumais » du Levant, que Simon Schwarzfuchs évoque dans ce recueil et qu’il a étudiés précédemment, qui sont des associés ou encore des commissionnaires des maisons de Livoume (tous parents, les réseaux familiaux jouant un rôle important dans leur activité, comme le note Frédéric Mauro).

Ces « Livoumais » des échelles de Barbarie sont dans la plupart des cas, et même toujours au XVIIIème siècle, des Juifs indigènes, qui se sont fait agréger à la Nation juive de Livoume (« ballottare »), devenant ainsi des Juifs « francs », passant sous la protection des consuls européens (généralement le consul de France, puis à partir de 1742, sous celui du consul toscan ou du consul impérial).

En fait, au XVIIIème siècle, ils ne font souvent qu’un aller-retour entre une échelle du Maghreb et le port toscan. Ils constituent une aristocratie des affaires qui n’a que mépris pour les Juifs indigènes, qui, réciproquement, n’ont pas pour eux une sympathie excessive. Toutefois, il peut arriver que de « vrais » Livoumais aillent s’installer en Afrique du Nord avec des chances de réussite assez modestes.

construction-navale-a-livourneConstruction navale à Livourne, nuova terra promessa

En tout état de cause, dans le cas des places de commerce méditerranéennes, comme Livourne, Tunis ou Alger, que les négociants soient séfarades « stricto sensu » ou non, leur activité ne peut s’exercer que dans le cadre du commerce maritime.

L’essentiel du commerce des places d’Afrique du Nord, même avec l’Egypte, se fait par voie maritime. Le commerce par voie terrestre, par caravanes de chameaux, est beaucoup trop onéreux et ne peut concerner que des produits de grande valeur et de faible poids.

De même, le négociant livoumais ne peut prétendre entretenir un commerce terrestre sur de grandes distances, même lorsque le commerce maritime est entravé par la guerre. C’est dire que nos négociants vont être contraints de résoudre le problème du transport des marchandises par voie maritime.

Richard Ayoun (Les négociants juifs d’Afrique du Nord et la mer à l’époque moderne) a bien montré que les négociants juifs d’Afrique du Nord se trouvent confrontés pratiquement au même problème que les Livoumais : la nécessité de trouver des bâtiments, compte tenu de l’inexistence d’une flotte de commerce locale, capable d’affronter la Méditerranée (dans le cas livoumais, il vaut mieux parler d’insuffisance de la flotte toscane).

Une des solutions adoptées est identique dans les deux cas: se faire armateurs. Ce n’est pas si simple, puisqu’il faut tenir compte des aléas de la guerre maritime. Même si les négociants juifs d’Afrique du Nord ont la prudence de ne pas donner à leurs bâtiments un pavillon barbaresque, il n’est pas sûr que leur choix soit toujours heureux, car le pavillon adopté peut être celui d’une des puissances impliquées dans une guerre européenne.

Même situation à Livourne, où les négociants juifs finissent par renoncer à armer des bâtiments sous pavillon français et ne peuvent utiliser le pavillon toscan que pendant une courte période, du fait de la reprise de la guerre de course barbaresque, une quinzaine d’années après la signature des traités de paix de 1748.

Les négociants juifs sont, donc, contraints, pour la plupart d’entre eux, à renoncer à posséder leurs propres bâtiments, se contentant de confier leurs marchandises à des embarcations appartenant à un armateur européen.

Mais, en Afrique du Nord, comme à Livoume, charger des marchandises ou noliser un bâtiment battant un pavillon européen, français, anglais, hollandais, suédois, danois ou ragusain ne pose pas un problème insurmontable, sauf lorsque l’Europe voit l’affrontement de deux grandes puissances maritimes.

En temps de paix, les puissances maritimes se livrent à une « guerre du fret » se disputant la clientèle des négociants juifs en Afrique du Nord aussi bien qu’à Livoume.

Toutefois, compte tenu des relations souvent orageuses entre les puissances maritimes européennes et les états barbaresques, les négociants juifs d’Afrique du Nord ont moins l’embarras du choix que leurs collègues livoumais.

Ce qui est certain c’est que, contrairement à ce que pourraient nous faire croire les archives consulaires françaises de Tunis, le pavillon français est loin d’assurer seul le transport des marchandises expédiées vers les différents ports de la Méditerranée et notamment vers Livoume. La contribution française tend, d’ailleurs, à être nulle durant les guerres de la seconde moitié du XVIIIème siècle. Même en 1785, les Français ne transportent que 36,42 % des marchandises envoyées de Tunis à Livourne, contre 56,75 % pour les Ragusains.

Dépendant des bâtiments étrangers pour le transport des marchandises, les négociants juifs d’Afrique du Nord ne sont pas complètement désarmés face aux prétentions des capitaines.

En fait, les autorités consulaires, en particulier les consuls français, qui s’attachent à défendre le pavillon de leur pays contre la concurrence étrangère veillent à ce que les contrats soient respectés, en favorisant, en particulier, leur enregistrement dans leurs chancelleries. En outre, prêtant à « grosse aventure », les négociants juifs, comme leurs collègues livournais ont prise sur les capitaines, puisque sans leur concours, ces derniers, ne pourraient pas compléter leurs chargements.

Bien sûr, il ne faudrait pas trop insister sur les analogies existant entre les problèmes rencontrés par les négociants d’Afrique du Nord et ceux de Livourne, en ce qui concerne les moyens de transport. Les négociants juifs livournais sont plus nombreux que leurs collègues de Tunis ou d’Alger et les bâtiments, qui cherchent à charger dans le port de Livourne, se livrent à une âpre compétition. Les négociants juifs sont en mesure de l’arbitrer par la masse des marchandises, qu’ils envoient ou qu’ils reçoivent du Levant, de l’Afrique du Nord et de l’Europe du Nord-Ouest.

Ils ne se font pas faute de le rappeler au consul de France, voire au Secrétaire d’État à la Manne, lorsqu’ils essaient d’obtenir justice contre les capitaines français, qui ont commis le crime de baraterie ou lorsqu’ils souhaitent une protection effective de leurs correspondants ou de leurs associés au Levant ou même lorsqu’ils émettent la prétention de posséder légalement des bâtiments français.

Le transport maritime est également indispensable pour la transmission des effets de commerce. Tout naturellement, c’est par voie maritime, que les négociants du Levant et d’Afrique du Nord envoient les lettres de change tirées sur la place de Livourne.

Mais, il convient d’insister sur le fait que les bâtiments, que les négociants juifs d’Afrique du Nord et ceux de Livourne possèdent, affrètent ou sur lesquels ils chargent des marchandises, ne véhiculent pas seulement des produits, mais aussi des informations, qui vont voyager au rythme de ces bâtiments, c’est-à-dire, tout compte fait, assez lentement.

En effet, alors que les nouvelles en provenance d’Europe occidentale parviennent relativement vite dans un port comme Livourne (trois semaines à un mois au départ de Londres, trois semaines au départ de Paris), les nouvelles provenant du Caire, de Smyrne ou d’Alexandrie peuvent n’arriver à Livourne qu’un mois, après voire davantage parfois, en tout état de cause après d’énormes délais dus à l’état de la mer ou à la présence des corsaires, qui contraignent les capitaines à attendre dans un lieu sûr que le danger soit passé.

Naturellement, les lettres envoyées par les commissionnaires, les correspondants ou les associés sont attendues avec impatience. Comme les lettres portées par les courriers venus d’Occident, elles contiennent, tout à la fois, des renseignements confidentiels concernant la marche des affaires de la filiale (ou de la maison-mère) de la maison de commerce livournaise ou de celles de ses correspondants et aussi des informations de caractère général, que l’on peut communiquer aux amis et connaissances, sur les prix et l’état du marché -en particulier, en ce qui concerne le blé-.

À ces informations de caractère commercial s’ajoutent des renseignements de caractère politique, notamment sur la guerre et la paix entre l’Empire ottoman et l’Empire perse et sur les rapports entre les autorités locales et les négociants juifs.

Naturellement, on trouve dans cette correspondance, des ordres et des commandes. Mais les bâtiments, qui entrent dans le port de Livourne ou dans ceux d’Afrique du Nord, véhiculent aussi des informations recueillies par les capitaines ou les patrons, au cours de leurs voyages au sujet des bâtiments, sur lesquels nos négociants ont chargé des marchandises ou qu’ils ont nolisés ou dont ils sont les propriétaires.

Ce sont, parfois, des nouvelles rassurantes concernant tel navire ou telle tartane retardés par le mauvais temps. Ce sont aussi de mauvaises nouvelles: naufrages, capture du bâtiment par un vaisseau de guerre ou par un corsaire ou encore baraterie d’un capitaine ou d’un patron. Ainsi, la mer est source de craintes et d’angoisse pour les négociants juifs, qu’ils soient livournais ou installés en Afrique du Nord.

Certes, les Livournais sont assurés contre ces risques, tout comme les négociants d’Afrique du Nord, qui le sont par leur intermédiaire, et sont théoriquement protégés contre les risques de mer (tels que les définit l’Ordonnance de Marine de 1681 : tempêtes, naufrages, échouements, abordages, changements de route, de voyage ou de vaisseau, jet, feu, prises, pillage, arrêt de Prince, déclaration de guerre, représailles). Mais ils le sont dans des proportions inférieures à la valeur des produits qu’ils expédient ou qu’ils reçoivent. Ainsi, les négociants juifs, venus pour la plupart de la mer, sont contraints de tenir compte des réalités du monde maritime.

S’il existe des analogies dans la manière qu’ont les « Juifs de la mer », c’est-à-dire les négociants juifs de Livourne et ceux d’Afrique du Nord, de régler la question des moyens de transport, leur rôle respectif dans les états où ils sont installés, est bien différent, en raison même de leur statut.

Tout négociant juif, qui vient à Livourne et qui y demeure, même s’il ne se fait pas agréger à la Nation juive par la « ballottazione » (mais il est préférable de le faire), est considéré par le Grand-duc comme un sujet toscan. Il a, certes, des devoirs à l’égard de son souverain comme tout sujet, mais il a, en même temps, des droits et bénéficie de sa protection en Toscane et hors de la Toscane, surtout à partir de la période lorraine.

Que demande, en échange, le Grand-duc aux négociants juifs de Livourne ? Il désire, bien sûr, comme tous les souverains de l’époque, que le négociant juif manifeste sa gratitude pour sa bienveillante protection. Il n’hésite pas, comme ses prédécesseurs le faisaient déjà au XVIIème siècle, à réclamer à la Nation juive une contribution extraordinaire, un « Don gratuit », que l’on lève, d’ailleurs, aussi sur les autres nations présentes à Livourne. Mais il lui demande plutôt de contribuer par son activité commerciale à la prospérité du Grand-duché.

Protégeant les négociants juifs, il va leur demander, au cours de la période lorraine, à partir de 1742, de servir les intérêts du grand réseau commercial que les Habsbourg-Lorraine entendent constituer en Méditerranée.

Tout autre est la situation des « Juifs de la mer » en Afrique du Nord. Une bonne partie d’entre eux a réussi à devenir les sujets d’un souverain européen, le Grand-duc de Toscane (de là le titre de « Livournais », qu’ils se donnent) et ils sont juridiquement étrangers dans le pays où ils vivent, ce qui vaut tout de même mieux que la condition de dhimmis.

Cela ne leur interdit pas d’entretenir d’excellents rapports avec les souverains locaux. Ils sont, tout d’abord, aux yeux de ces souverains d’excellents intermédiaires avec les puissances européennes. Ils sont aussi ceux à qui on peut avoir recours pour procurer des ressources à des états toujours endettés. Ces souverains ne peuvent guère compter sur les rentrées des impôts directs. Ils sont contraints de fonder leurs ressources sur les revenus des impôts indirects. Ce sont des revenus sûrs à condition de trouver des fermiers des impôts crédibles, c’est-à-dire riches.

Les négociants juifs sont tout naturellement amenés à jouer ce rôle. En compensation, ils peuvent espérer du Prince des faveurs et des privilèges. Il s’agit entre le souverain musulman et les négociants juifs d’un échange de bons procédés.

Des exemples donnés par Richard Ayoun, on peut retenir celui très significatif, qu’il a trouvé dans la thèse de doctorat d’Etat de Mohammed Hédi Chérif, des liens étroits existants entre le bey de Tunis et les négociants juifs de la Giornata. Ces derniers obtiennent la ferme des cuirs et des peaux (ferme du Dar al Jild).

Ces produits peuvent être achetés dans les villes seulement par ces fermiers. Cette ferme est le seul moyen pour le Bey de tirer parti de l’une des richesses de la Tunisie, l’élevage des moutons, étant donné qu’il lui est impossible de frapper d’une taxe les têtes de bétail. Les fermiers qui jouissent de ce monopole et exportent ces peaux et ce cuir à Livourne, en importent des tissus de luxe, qui servent en partie à payer la ferme (20.000 piastres tunisiennes pendant tout le règne de H’usayn bin’Ali, soit 66.000 l.t. environ).

En outre, le souverain, qui a concédé aux négociants juifs un monopole de grande importance commerciale les protège, en 1708, contre des concurrents français, en raison même de leur importante contribution aux ressources de l’état tunisien.

La participation active au système fisco-financier des états maghrébins est un excellent moyen de consolider les fortunes de ces négociants : aux affaires privées s’ajoutent les affaires avec l’état. Mais c’est un moyen périlleux, si l’on se fonde sur l’exemple fourni par les mésaventures des Bacri et des Busnach à Alger, en 1805. Toutefois, tous les négociants juifs n’ont pas eu l’imprudence de ces « parvenus » et ont réussi à constituer d’honnêtes fortunes, grâce à la faveur des souverains.

Les « Juifs de la mer » jouent aussi bien dans port toscan que dans les ports nord-africains un rôle important dans le commerce maritime.

Richard Ayoun, utilisant les quelques données statistiques, que nous possédons, a pu montrer que, malgré la concurrence des Marseillais, les négociants juifs d’Afrique du Nord occupent eu une place importante dans les relations commerciales entre le Maghreb et l’Europe.

Mais il convient de se rappeler que ce commerce n’est qu’une très faible partie du commerce mondial (à peine un peu plus de 5% des importations de Marseille et 8,4 % de ses exportations). De plus, les ports nord-africains ne sont pas des places financières, où l’on peut négocier des effets de commerce. Ils sont mal reliés aux grands marchés européens et souffrent, parfois, cruellement de moyens de transport vers les grandes échelles du Levant.

Aussi, tout naturellement, des négociants juifs venus d’Afrique du Nord, viennent s’installer à Livourne : Tel est le cas des Abudarham, des Enriches et Franchetti et des Cohen Bacri, pour ne citer que les plus notables d’entre eux. Cest pour eux le point de départ d’une grande aventure européenne ou méditerranéenne.

Livourne est, en effet, pour tout le monde juif de la Méditerranée le modèle et le symbole de la réussite.

Et, sans voir un lien de cause à effet entre prestige religieux et réussite commerciale, on peut rappeler que le Simon Schwarzfuchs écrit dans son article que deux communautés donnent le ton de la vie religieuse : Amsterdam et Livourne.

le-port-damsterdam-18eLe port d’Amsterdam au début du XVIIème siècle (gravure

Le rite d’Amsterdam et son rituel s’imposent sur les cotes orientale et occidentale de l’Atlantique et sur celles de la mer du Nord et celui de Livourne se répand dans le bassin méditerranéen. Mais cette autorité sur le plan religieux se double d’une incontestable réussite commerciale, qui n’a pas été sans vicissitudes, bien sûr.

À la fin de l’Ancien Régime, en 1790, les exportations des négociants juifs vers les échelles d’Afrique oscillent autour de 90 à 95 % des exportations livournaises, ce qui représente 27 % environ des exportations européennes vers la Tunisie, 21 »% vers l’Algérie, 80 % vers la Tripolitaine et 28 % vers le Maroc.

Pour ce qui est des échelles du Levant, la part de nos négociants est de 30 % environ pour les échelles d’Alexandrie et d’Alep, beaucoup moins pour Constantinople (5 %) et pour Smyrne (14 %) ; soit une participation au commerce européen de 8 % environ pour Alep, de 3,6 % environ pour Alexandrie et de 0,7 % pour Smyrne.

En d’autres termes les Juifs livournais ne sont plus les maîtres du commerce avec le Levant (l’ont-ils jamais été ?). Mais en compensation, ils se sont introduits dans le commerce qu’entretient le port toscan avec la Péninsule ibérique, avec l’Italie (notamment l’Etat Pontifical -Ancône, 21 % des exportations livournaises- et la Sicile -13 % des exportations livournaises-).

Ils comptent aussi beaucoup dans les rapports avec l’Angleterre (mais leur position est apparemment en déclin) et avec la France méridionale (dont il ne faut pas exagérer l’importance : en 1789, les marchandises qu’ils envoient à Marseille ne représentent qu’à peine un peu plus de 2,5 % des importations marseillaises en provenance d’Italie et 0,8 % des importations totales de Marseille). C’est, tout compte fait, un résultat remarquable pour un si petit nombre de négociants.

Au total, la mer a été, au cours de l’histoire, beaucoup plus présente qu’on ne pourrait le croire a priori dans la vie du monde juif.

De la vie religieuse à l’activité commerciale des XVIIème et XYIIIème siècle, elle est même essentielle pour lui.

Sources

  • Extrait d’une conférence de Jean-Pierre Filippini – www.persee.fr
  • Extrait de Richard AYOUN Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO), Paris – www.persee.fr/
  • Extrait de « Une exploration des liens commerciaux au XVIIIe siècle entre marchands juifs de Toscane et comptoirs indiens. » – Journal Libération



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